Europort 2025: beursvloer voor de maritieme sector
De foto is van Wattlab.
Europort 2025: de maritieme sector bijeen
Woensdag 5 en donderdag 6 november ben ik in Ahoy in Rotterdam geweest. Daar was, zo ongeveer, de hele maritieme sector bij elkaar gekomen. Hallen vol stands van bedrijven, instellingen en maritieme (belangen)organisaties. Er was van alles te vinden op maritiem gebied: scheepsbouwers, leveranciers van communicatietechnologie, pompen, navigatiesystemen, gigantische dieselmotoren, duurzame voortstuwingssystemen, enz. Er waren duurzame startups en studenten met een solar boat. Het was behoorlijk druk, volgens de organisatie van Europort 25.000 bezoekers en 1.000 exposanten. Ik liep rond op de beurs, badge om de nek en een notitieboekje bij de hand. In de exhibitor list had ik al gezocht naar de bedrijven en organisaties die ik wilde spreken en deze gemarkeerd op de beursplattegrond.
Hier volgt een verslagje over de bedrijven die ik gesproken heb tijdens mijn tweedaagse tocht over de beursvloer, met natuurlijk de focus op het krijgen van informatie en inspiratie voor mijn Ships for a Future verhaal.
Duurzame voortstuwing voor schepen
Wattlab is een bedrijf dat zonnepanelen plaatst op het dek van een vrachtschip. Ze hebben eerder panelen geplaatst op het dek van een binnenvaartschip. Nu hebben ze een nieuwe markt: zeegaande bulk carriers en coaster vessels. Op de coaster MV Vertom Tula, zijn de zonnepanelen van Wattlab gemonteerd op de luiken die het ruim afdekken. Deze luiken kunnen snel worden gedemonteerd, als het schip geladen of ontladen wordt in de haven. Mijn boek gaat over een toekomstig schip. Powered by the sun, het dek ligt vol zonnepanelen. Wattlab laat zien dat het kan: duurzame en betrouwbare zonne-energie technologie toepassen op zeeschepen die over de zeeën en oceaan varen.
Bij de stand van Bluefin, een startup uit Frankrijk, praatte ik een tijd met de vertegenwoordiger. Hij liet mij een schaalmodel zien van een soort stalen staartvin, een whale-inspired propulsion system. Hij vertelde dat je hun systeem monteert achterop een schip. Het is een vin, die door de golfbeweging van een schip gaat voortbewegen zonder dat er een motor voor nodig is. It converts the pitching motion of the ship into thrust. Slim! Ze hebben er proeven mee gedaan, je kan tot circa 20% besparen op het brandstofverbruik. Ik ben eigenlijk wel benieuwd waarom deze technologie nog niet veel meer wordt toegepast.
Bij Norsepower, een Fins bedrijf dat Flettner rotoren bouwt en installeert op schepen, keek ik naar een demonstratie van het Magnus effect. De vertegenwoordiger liet het mij de werking zien met een klein scheepsmodelletje, een vikingsschip (het moest natuurlijk op zijn Scandinavisch!) op wieltjes. Op het scheepje draaide een cilinder hard rond. Door met een ventilator tegen de cilinder aan te blazen bewoog het schip vooruit. Het Magnuseffect (Magnuseffect – Wikipedia), simpel gezegd: als je een cilinder laat ronddraaien in een luchtstroming krijg je een voorwaartse kracht. Daarmee kan je 5 tot 25% van het brandstofverbruik van een schip besparen, afhankelijk van de windrichting en -kracht.
Econowind is een Nederlandse leverancier die een vleugelprofiel levert voor op een schip. Meerdere vleugels van circa 25 meter hoog, worden verticaal op een schip geplaatst. Door het toepassen van een vleugel kun je tot 20 % procent besparen op het brandstofverbruik. Als je langzaam vaart – zeg een paar knopen (zo’n 5 km/uur) is de bijdrage van wind op de energiebesparing een stuk groter. Goed te weten, in mijn verhaal over een toekomstig schip hoeft deze onder normale omstandigheden niet snel te varen.
De studenten van Solar Boat Twente vertelden me waarom ze de koers gaan verleggen van zonne-energie naar het gebruik van methanol in hun experimentele boot. Methanol kun je gebruiken in een brandstofmotor, dat is al een stuk schoner dan stookolie of diesel die zwaveloxiden (SOx), stikstofoxiden (NOx) en fijnstof uitstoot veroorzaken. De studenten willen een stap verder gaan door methanol in een brandstofcel gaan toepassen.
Een scheepsbouwer, onderzoeksinstituut en een kunststof boot
Met de business developer van Royal Bodewes heb ik mijn verhaalidee besproken. Het idee is een 100 meter lang vrachtschip om te bouwen om erop te kunnen wonen en werken. Hij suggereerde: bouw een (oud) bestaand vrachtschip om. Een groot deel van de floot moet verduurzamen, er komen veel tweedehands schepen op de markt. Een kans voor de realisatie van een toekomstig schip. Hoe zit het dan met de duurzame aandrijving? Vroeg ik. Het is mogelijk een gearbox (tandwielkast) te koppelen aan de bestaande scheepsschroef en daar dan vervolgens een elektromotor en dieselmotor op aan te sluiten (een hybride systeem). Mooie denkrichting, ga ik verder bespreken met maritieme professionals, dacht ik.
Ik heb eerder de boeiende VPRO-uitzending Dwarse scheepsbouwers (dwarse scheepsbouwers | VPRO Tegenlicht) over Royal Bodewes gezien. Een prachtig Nederlands familiebedrijf dat is blijven innoveren in een competitieve wereldmarkt, daar goed in is geslaagd. De documentaire bood een bijzonder inkijkje in het bouwproces van een schip en wie daar allemaal bij betrokken is. De Maritime Sisters, uit diezelfde uitzending, heb ik ook kort ontmoet op de beurs. Ik hoop ze op een ander moment wat langer te kunnen spreken over verduurzaming in de maritieme sector.
Bij de stand van Marin, het Nederlands Maritiem onderzoeksinstituut, kreeg ik een mini-college over de relatie tussen comfort en beweging van een schip. Er is jaren onderzoek naar gedaan door het Marin. Er zijn een aantal factoren die kunnen leiden tot zeeziekte, sommige spelen sterker dan anderen. Een groter schip geeft minder effect dan een kleine. Maar ook je plek op het schip heeft invloed. De beste plek is op een derde van de lengte van het schip gemeten van de achterkant. Mannen en vrouwen reageren anders op de golvende waterbewegingen, het effect verandert ook met de leeftijd. Dit vond ik allemaal reuze interessant. Ik ga binnenkort naar het Marin om er verder over te praten. Er is meer informatie te vinden op: Addressing the elusive issue of comfort onboard | MARIN
Bij de stand van CEAD stond een geprinte kunststof boot. De vertegenwoordiger vertelde dat ze een kunststof boot van 12 meter lengte kunnen maken. Door te printen is het mogelijk een dubbele wand voor een boot te produceren, die daardoor extra sterk is. Kunststof heeft voordelen: het roest niet, kan in principe in elke vorm die je maar kunt bedenken worden geproduceerd.
Wat ik wel een interessant idee vind waar hij mee kwam: als je langdurig op de oceaan bent en je hebt ‘iets’ nodig, dan print je dat gewoon. Dus op een toekomstig schip staat een 3D printer.
Foto: Agwa kweekkas
Verse planten aan boord met AI
Een onderwerp dat centraal staat in Ships for a Future: verse groentes aan boord verbouwen. Ik keek bij de stand van Agwa naar een kweekkast met kunstlicht met daarin basilicum, dille, koriander en groene bladgroenten. De sales manager vertelde dat ze AI toepassen voor het regelen van de lichthoeveelheid, voeding en bewatering van de planten. Je wilt niet dat de plantjes afhankelijk zijn van de bemanning, die wisselt steeds aan boord. Heb je toevallig een bemanningslid met groene vingers is dat mazzel, maar als er niemand is ze water geeft wordt het een verlepte bedoeling bij de lunch/avondeten. Er is bij rederijen interesse in deze oplossing, de bemanning wil wel verse groentes, naast vlees.
Mijn culinaire ervaring op een scheepstocht naar Finland: bijna alle maaltijden vlees op het bord. Zie Het ritme van de drivers messroom – Ships 4 a Future. Er is, verwacht ik, nog wel wat werk te doen om de knapperig verse plant aan de man te brengen.
Communicatietechnologie en satellietbanen
Bij de stand van Dutch IT Supplier B.V. informeerde ik naar de communicatietechnologie op een schip. De vertegenwoordigers vroegen geïnteresseerd waarom. Ik schrijf een boek, antwoordde ik. Zo’n bezoeker hadden ze nog niet gehad, ze vonden het wel komisch. Ik wilde meer weten over de mogelijkheden voor off shore communicatie: is het mogelijk een video call te doen met het vasteland?
Er zijn verschillende oplossingen. Dichter bij de kust kan je het nog wel redden met het G4 of G5 mobiel netwerk. Op de oceaan loopt de verbinding via een satelliet, wordt het Starlink, One web, V-SAT of Iridium. Een vertegenwoordiger had het steeds over LEO. Ik begreep het niet: LEO? Low Earth Orbit, de satelliet draait rond in een lage baan op een afstand van circa 550 kilometer van het aardoppervlak. Deze technologie heeft het bedrijf Starlink goed uitontwikkeld tot een redelijk betaalbare variant waarmee je op alle delen de wereld kunt communiceren. Je kunt een abonnement nemen, uiteindelijk draait het om de hoeveelheid data die je verbruikt. Het is het simpel: meer data = meer geld. Ze wensten me veel succes met mijn boek, toen ik weer verder ging op mijn orbit over de beurs.
Later sprak ik de sales director van het Franse Eutelsat ONEWEB. Dat is een andere provider van communicatiesystemen. Zij werken ook met satellieten in de LEO. Hij legde mij nog uit dat je een speciale schotel nodig hebt die continu contact zoekt met steeds een andere satelliet, omdat die zich heel snel verplaatsen in de lage baan om de aarde. Hij gaf ook aan dat deze verbinding weinig vertraging geeft in de datastroom. Low-latency heet dat.
Satellieten: ik was me er niet van bewust dat er een hele vloot, met de maat van een koelkast, boven ons hoofd rondzoeft.
Maritiem Master Plan jaarcongres
Ik was op de woensdagochtend begonnen bij het jaarcongres. Ook de scheepvaart moet verduurzamen. Er zijn verschillende beleidsinstrumenten zoals een emissiehandelssysteem EU ETS Zeevaart en FuelEU Maritime om de CO2-uitstoot te verminderen. Een aantal rederijen loopt daarin voorop. Bij het jaarcongres waren er awards voor de koplopers in de sector die experimenteren met waterstof en methanol op schepen. Een van de belangrijke gespreksonderwerpen was het IMO Net-Zero Framework. De voorzitter van de rederijen, de KVNR, vertelde waarom het jammer is dat afspraken over het Framework niet zijn gelukt. Er komt voorlopig geen level planning field voor het verduurzamen van de wereldvloot. Zie ook: IMO-NZF – De Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders
Twee intensieve dagen
Het waren twee intensieve dagen waarin ik veel gehoord en geleerd heb. Comfort onboard, LEO, low-latency, methanol, IMO Net-Zero Framework. Mijn hoofd zat ramvol informatie en indrukken. Ik ga de komende tijd nodig hebben om die informatie te verwerken voor mijn boek.
Europort 2025 laat zien dat er al veel technologie ontwikkeld is voor een veilig, duurzaam en zelfvoorzienend schip. Het is, denk ik, meer een kwestie van het slim combineren van die technieken. Mijn volgende uitdaging als schrijver/onderzoeker is het verkennen hoe de sociale ruimte op een schip eruit zou kunnen zien. Een omgebouwd vrachtschip met een community die daarop woont en werkt, vaart door de woelige baren in mijn hoofd.
Via deze blog wil ik alle mensen van bedrijven, kennisinstellingen en maritieme organisaties, die ik gesproken heb, hartelijk bedanken voor hun tijd, kennis en ideeën. Ik snap hun verbazing: komt er een schrijver langs die ze allemaal vragen gaat stellen voor een fictief schip dat – want fictie – nog niet bestaat, terwijl de core business op een beurs toch wel de business is.
